2023年，车市面临着一个巨大的挑战——如何处置200万辆库存车。随着汽车行业的高速发展，车辆库存问题已成为一大难题。这些大量积压的车辆不仅给车企带来了巨额压力，也对经济环境造成了严重影响。面对如此庞大的数量，各汽车制造商需要通过创新手段和灵活策略来化解库存困扰，以避免严重的经济损失。

200万辆库存车没政策就得“死”

中国汽车流通协会最新的调查显示，2023年3月中国汽车经销商库存预警指数为62.4%，环比上升4.3个百分点，库存预警指数继续位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。有统计数据显示，目前国内的库存车尚有200万辆，这是个什么概念？就是说按照现在的市场趋势，全国所有整车企业停产一个月，只卖这200万的库存车也未必能完全消化掉。

另一方面，调查显示，超过六成的经销商Q1的销量任务完成度不足80%，其中，20.5%的经销商完成度在70-80%，46.0%的不足70%。

传统汽车行业的利益链条都是深度绑定的，一荣俱荣一损俱损，渠道日子不好过，厂家也头痛。汽车产业又是支柱产业，重中之重。所以，现在特别是合资车企们，几乎就是一致的“摆烂”态度：给政策。如果没政策，大有一副“死给你看”的嘴脸。

但是就算国六延期，燃油车购置税继续减半，这200万的库存车也没那么容易清掉。

国六A/B切换不是主要矛盾

国六B似乎就是一个筐，现阶段车市的各种问题都可以往里面装。但国六A/B切换真的是造成目前库存高企的主要原因吗？

乘联会就指出，国六A/B切换不是降价潮的主要矛盾。调查显示，大多数经销商都表示目前国六A车型库存不高，但是大量国六B的车RDE达标有难度，再加上一季度终端销量低于预期，6月底完成清库有较大难度。

其实早前也有行内人士表示，关于国六的分阶段实施标准早在两年前就已经公布。国内各家主流车企大厂不可能不提前做好准备，因此现在把车市的各种问题都归于国六B标准的切换显然是不合逻辑的。现在通过延期来所延长非国六B车型的市场生命周期，其实完全没有必要。

退一万步说，即使这200万台库存车确实是非国六B车型，也有可能是以非主流品牌居多。现在网络上大量对国六A和国六B的解读，让普通大众都已经非常了解国六B了，谁还会主动去接盘非国六B的车型呢？即使这些库存车继续降价，但也只有产品力在线，才有谈价格合适的资格。品牌和产品力不足的车型，降价也未必能卖出去。因此，把切换排放标准的时间继续延长，相当于只是给库存车一个“死缓”，无法解决根本问题。一旦库存车继续打价格战，还有可能让市场竞争更加恶化。

购置税减半有用吗？八成用户认为车价还会降

现在市场的问题是消费疲软，这一点不是国六B延期或者购置税减半能够解决的。特别是3月由湖北掀起的降价潮，不仅没有达到促销效果，反而起到了反效果。

乘联会的调查指出，3月份终端价格波动较大，客户观望情绪浓厚，订单及成交率下降，库存难以转化为资金流，经销商盈利下滑。也就是说，恰恰是由于3月的价格战，让消费者反而越来越犹豫了。

3月份上半月随着各个品牌降价海报的泛滥，确实掀起了一部分消费者的热情。之后很快大家就意识到，大部分品牌的优惠幅度其实还是和两三个月前没有太大差别，所谓的降价，噱头大于实际。但在这一轮“虚假”降价轰炸之后，用户逐渐开始对后市的降价期待越来越高。有调查显示，有八成用户认为今年车价还会继续下跌。

而购置税即使继续减半，吸引力显然还不够。一方面，这一轮燃油车购置税减半政策是从去年下半年开始，截止到去年年底。以20万元的主流车型为例，购置税大概在18000元左右，即使减半也不过是优惠了9000元。这样的优惠幅度，在3月动辄大降8-10万的优惠幅度面前，似乎有些微不足道。消费者的心智在不断的经历降价的“洗礼”后，已经变得麻木了。

由此可见，购置税减半只能是展示一下有关部门的态度，但无法达到扭转市场的作用。

结语：

在消费需求下滑的背景之下，这200万辆库存车已经成了“烫手山芋”。而市场的各种传言，政策不断的变化，只会让消费者变得越来越迟疑，并且更加坚信做“等等党”才会最终获益。市场信心的恢复需要时间，但留给库存车的时间不多了。（文/优视汽车 阳旻）

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