>1.汽车[我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730．1—2001)中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。]的安全等级怎么分

美国高速公路交通安全局（NHTSA）日前宣布，将现有安全标准提高，以减少冲撞[冲撞：一、汉语词语，意为冲击碰撞、冒犯，触犯，引申为破坏。]后引发的火灾事故。

NHTSA将改进汽车遭受后方冲撞及侧面冲撞的实验方法，车速提高，刚体改成可变形障碍物[障碍物是能迟滞或阻止军队行动的地形、地物和军事工程设施的统称。]，并新增汽油外泄的标准。 ▲ NHTSA将提高撞击测试的标准。

图为即将于年底登台的三菱Lancer Evolution 8th接受测试时的情形 模拟追撞可从原来30mph(48km/h)车速直接撞击障碍物的方式，改为以50mph(80km/h)的车速70%偏置冲撞可变形障碍物的方式。同时，侧撞将从原来以20mph(32km/h)的车速，改为以30mph(48km/h)的车速冲撞可变形障碍物的方式。

而为了模拟真实状况，NHTSA的可变形障碍物将是铝质材料的设计。 新标准还有三项内容： （1）冲撞中燃料外泄量控制在28g以下； （2）冲撞后5分钟内的总外泄量控制在142g以下； （3）发生冲撞25分钟后，每分钟的外泄量控制在28g以下。

该新标准的三项内容将分别从2009年款和2005年款的车型开始在后方冲撞及侧面冲撞中实行，对象涵盖轿车、卡车、SUV、以及车重在1万磅（4536kg）以下的乘用车辆中实行。目前在美国将有1670万辆车成为新的实施对象，其中高达46%无法通过这项新标准，因此未来车厂势必增加成本以求通过这项测试。

为什么在某一测试中获得较高评价[评价，不仅仅只看一个学习成绩，还去看学生的道德品质、审美情操、合作意识与能力、运动与健康；如果我们的评价，不仅仅只看一次成绩，还去看学生平时的学习态度与习惯以及完成作业的情况；如果我们的评价，既重视教-pingjia]的汽车，在另一测试中却得分很低？在欧美汽车界，同一辆车的安全性[安全性（security）为防止把计算机内的机密文件泄露给无关的用户，必须采取某种安全保密措施，这些措施的有效程序如何就称为计算机系统的安全性或保密性。]评价往往会大相径庭。 随着钢丝绳被猛地抽紧，一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上，成了一堆废铁，车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。

前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美国高速公路交通安全局”（NHTSA）每年将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。

此外， 由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”（HHS），也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果，将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。

上述新车碰撞试验，在所有商业宣传项目中是成本最高的一项。在美国， 每年有350万人遭遇重大交通事故，安全性评价显示了当你不幸成为其中一员时生还的概率。

评价碰撞安全性，是一件十分复杂的工作，并非好坏两个字就能简单评判。例如， 根据HHS的最新报告，福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。

在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中，只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。 但是，NHTSA的报告却作出了截然不同的评价：“福特公司最佳，丰田公司最差”。

对于上述看似矛盾的碰撞安全性评价，人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢？碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面？ 目前通行的撞击障壁试验，开始于1970年美国**制定的安全性标准。

具体试验方法为：利用卷扬机使车辆加速至时速30英里（时速约48公里），然后撞击固定的障壁，通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。 为了通过该项试验，模拟人只能仅仅身负轻伤，必须能够“生还”。

汽车生产厂家提出新车上市的申请时，必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过，通过时速30英里的碰撞试验，还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。

1979年，NHTSA开始了自己的碰撞安全试验，并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中， 汽车以时速35英里（约时速56公里）撞击障壁。

由于提高了碰撞速度，开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要，但碰撞能量增加了近40%。

随着NCAP试验的诞生，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。在第一次参加试验的30辆汽车中，有22辆车的模拟人头部严重受伤。

尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但是，正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。目前，在美国市场销售的汽车几乎都能承受时速35英里的试验。

事实上，大部分的交通事故都发生在上述时速之下。汽车在撞击固定障壁时承受的能量，与同样速度下与同样重量的汽车发生正面碰撞时基本相同。

一个新的课题又被摆上了议事日程。欧洲汽车生产厂家指出，实际发生的汽车左前侧碰撞的概率，与正面碰撞基本相同。

基于上述分析，侧前方碰撞试验应运而生了。在日本和欧洲，已经将侧前方碰撞试验列为安全性试验的一个正式项目。

在美国，一些企业也把侧前方试验的结果作为开发新车的重要要素之一。目前，NHTSA尚未进行与此类似的试验。

侧前方碰撞试验，在HHS的安全性评价系统中占据了极为重要的地位。1995年，HHS开始了时速40英里的侧前方碰撞试验，并将水泥障壁，改为会在撞击时变形的障壁，再现了接近于实际发生事故时的状况。

NHTSA通过测定模拟人所承受的撞击，采用五颗星进行评价；HHS除了测定模拟人之外，还增加了对车体损坏程度的测定，然后作出最终评价，其评价分为从“Poor”（差）到“Good”（好）的四个等级。 综上所述，NHTSA和HHS的碰撞试验，只是分别对特定事故状况下的安全性进行评价，并不评价考虑到所有状况的整体安全性。

只要仔细分析试验内容就可以知道，为什么会有截然不同的评价。 令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。

1995年，全美科学院委员会。

2.汽车工厂配件[配件，指装配机械的零件或部件；也指损坏后重新安装上的零件或部件。]级别如何划分

配件级别不是划分的，而是每个配件可以通过合成[合成，词语，指由部分组成整体的意思，也可指通过化学反应使成分比较简单的物质变成成分复杂的物质的过程。]，提高自身级别。

基础的配件都是Ⅰ级，比如商店买来的、配件生产线生产出来的、拆车拆出来的，都是Ⅰ级的。

两个相同的Ⅰ级配件，可以合成一个Ⅱ级配件，比如两个Ⅰ级弹簧合成一个Ⅱ级弹簧；

两个相同的Ⅱ级配件，可以合成一个Ⅲ级配件，比如两个Ⅱ级弹簧合成一个Ⅲ级弹簧；

两个相同的Ⅲ级配件，可以合成一个Ⅳ级配件，比如两个Ⅲ级弹簧合成一个Ⅳ级弹簧；

两个相同的Ⅳ级配件，可以合成一个Ⅴ级配件，比如两个Ⅳ级弹簧合成一个Ⅴ级弹簧；

两个相同的Ⅴ级配件，可以合成一个Ⅵ级配件，比如两个Ⅴ级弹簧合成一个Ⅵ级弹簧；

也就是说，用16个Ⅰ级配件可以合成出一个Ⅴ级配件，用32个Ⅰ级配件可以合成出一个Ⅵ级配件。

我们平时说的34Ⅴ就是给车装了34个Ⅴ级配件，34Ⅵ就是给车装了34个Ⅵ级配件。

目前配件合成只开放到Ⅵ级，也就是6级。

不同的配件不能合成，比如一个弹簧和一个避震器，不能合成。

不同级别的配件不能合成，比如一个Ⅱ级弹簧和一个Ⅲ级弹簧，不能合成。

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