智能驾驶技术的迅速发展，正从简单的PPT概念转变为企业的核心竞争力。在这个数字化时代，越来越多的汽车制造商和科技公司将智能驾驶视为未来发展的重中之重，投入大量资金和精力进行研发。随着智能驾驶技术的成熟和普及，传统的交通方式和商业模式也将面临巨大的改变和挑战。所以，对于企业来说，抓住智能驾驶的机遇，将是提升竞争力的关键之一。

降价大法好。

作者 | 曹思颀
编辑 | 靖宇

「你会为智能驾驶功能花钱买单吗？」

这原本是一个再正常不过的关于智能汽车产品功能卖点的讨论，不过在很长一段时间里，它其实并没有被认真讨论的价值。

最根本的原因有以下两点。

第一，前些年关于智能电动汽车的讨论还主要集中在「电动化」层面，补能才是大部分消费者的最大公约焦虑因素。所以，之前的大部分讨论其实还停留在「是否愿意为一辆电动车花钱」上，甚至现在在很多下沉市场依然如此。

第二，智能驾驶在很长一段时间里只是一个「期货功能」。除了在发布会和视频平台上看到，用户既不能亲自实车感知，也不知道何时才能实际交付。这似乎很容易让一些在其他期货领域里吃过亏的朋友心生恐惧——为一个期货多花几万块钱？还是先等等吧。

直到 2023 年国庆前后，随着问界、小鹏、宝骏 3 家厂商释出的一些销售数据，智驾终于开始成为行业里值得讨论的真问题——新款问界 M7、小鹏 G6、小鹏 G9 2024 款、宝骏云朵这 4 款车型，智驾版本订单比例均超过 50%。

以上 4 款车型，跨越了从 10 万到 30 万的不同价格空间和目标用户。可以说，越来越多消费者开始用脚投票，表达了对智驾落地的信心。而智能驾驶这项技术，也终于看到了从小众极客圈层走向大众消费者的希望。

所以，为什么是现在，智驾开始被消费者接受了？现在，智能驾驶已经到了渗透率的临界点吗？

智驾破圈，自然离不开消费世界里一个最朴素的原因：产品定价格比以前更便宜了。

这其中，行业背景是今年各家车企之间激烈的价格战，具体原因的则体现在技术路线的进步，让智驾的成本下降、交付加速。

首先是大背景，汽车行业自 2023 年年初以来的价格战延续。

要知道，虽然现在各家已经不再在宣传时强调「低价」，但广义上的价格战其实并没有结束。它的长尾效应体现在几乎所有 2023 年推出、发布或改款的车型，在定价上都普遍有所下调。

例如，新款小鹏 G9 570km 续航的 Max 顶配版如今起售价为 28.99 万元，比老款同一型号的入门款还便宜了整整 2 万元；再如，新款问界 M7 的顶配智驾版起售价为 30.98 万元，而这一价格在去年只能堪堪买到中端的四驱版车型，距离顶配还有 7 万元的价格差。

2023 年，顶配的「智驾版」车型变得更便宜了 | 截图自小鹏汽车官网

所以，在整体降价的背景下，花以往普通配置的价格，可能就能在今年直接买到一台顶配的智驾版车型。价格在很大程度上成为了消费端的重要吸引力。

不过值得一提的是，尽管降价刺激了消费者的购买欲望。但是对于企业而言，降价行为仍然是伤敌一千自损八百的双刃剑。

以特斯拉为例，持续的降价策略，就让以科技公司为估值参考的特斯拉毛利率大幅下降，已经低过了「传统」汽车公司比亚迪。最新一季的财报显示，2023 年第三季度，特斯拉的毛利率下降到 17.9%，比上年同期低了 7.2%。

在技术层面，行业里关于 BEV+Transformer 的自动驾驶路线迭代，以及关于「去高精地图化」的路线讨论，也让智能驾驶看到了更低成本的未来可能性。

简单来说，高精地图是以前各家发展智能驾驶过程中迈不开的一步。相比传统电子地图，高精地图上还有包括高架物体、树、路边地标等大量数据，使得它可以在智驾的感知和决策过程中发挥重要作用。

但由于高精地图需要大量人工采集、标注过程，同时需要以季度为单位进行更新，伴随而来的就是高昂的使用成本。根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘成本约为每公里 10 元，厘米级地图的测绘成本则高达每公里 1000 元左右。

除了金钱成本外，如果高度依赖高精地图，智驾功能的开发项目节奏也不能完全掌握在主机厂手中。今年 9 月，在新款问界 M7 发布会上，余承东就吐槽，在上海采集了两年高精地图，有时一条路反复折腾好几次，也没办法做到完全覆盖。

今年 9 月在问界新 M7 发布会上余承东宣布年底智驾推向全国｜华为

在这样的背景下，基于视觉+雷达方案的 BEV+Transformer（在鸟瞰图视角下的 3D 感知）路线，逐渐走上舞台。

目前，包括华为、小鹏、理想等 10 余家企业已经表达过未来将「不再依赖高精地图」。当然，「依赖」其实是个很值得玩味的字眼。

曾经，高精地图是提供感知和决策的主力；如今，有业内人士认为，它仍然是提供安全冗余的重要辅助——「不依赖」也许并不代表「完全弃用」。当然，去高精地图化可以带来一个明确的好处，开发节奏不再受制于来自图商、政策的影响，主机厂可以把更多主动权掌握在自己手里。

当然，对于一个消费品（或者一个新功能），最好的打入市场方式还得是真正落地，让消费者能够亲自使用和感知。否则，如果像马斯克那样，每隔一段时间就宣布 FSD（完全自动驾驶）即将实现，却又总是延期，那么当圈内大佬出来怼「无人驾驶是扯淡」、拿不出产品时，就让两边都很尴尬了。

相比起马斯克激进的做法，中国新势力品牌们的步子就迈得小不少。尤其是在激烈的竞争下，智能化往往可以成为一些企业打出差异化的重要优势。在这种情况下，让优势「可感知」就成为了当下很重要的一件事。

近日，极客公园就在成都、上海等不同城市，分别以消费者、媒体等不同身份，体验到了几款智驾车型。

先说结论：就像民航飞行员在巡航阶段开启自动驾驶一样，在大部分简单场景下，智能驾驶可以显著缓解驾驶疲劳，甚至比很多普通司机的表现更可靠。

一个典型的场景就是高速路或者快速路的匝道行驶场景（不包含驶入驶出阶段）。在这个阶段，驾驶员往往要面对长距离、曲率不大的弯道。常见的问题不是由于速度过慢导致通行效率降低，就是速度过快而发生转向不足，造成车身偏离原有车道，造成安全隐患。但智能辅助领航功能，可以自动截获限速信息，在适当的速度里让车辆保持在车道里完成转弯行驶。

小鹏 G6 Max 版本的城市 NGP 体验，可以自动识别交通信号灯并完成左转起步操作 | 极客公园

另一个更普遍且长时间的场景，是城区智能辅助驾驶功能，可以为上班族带来福音。笔者在上海某个早高峰测试了小鹏的城市 NGP 功能，实际效果是，它可以自动识别绝大部分道路线清晰的路口（无论转弯还是直行），并自动完成信号灯识别和启停。

在用户体验上，说得「伟光正」一些，驾驶员可以把用来留意道路标识的精力，分到关注路面其他交通参与者身上，让出行更安全；说得更直白一点，上班族可以在通勤路上节约一些宝贵的精力，或者听听歌、听一期播客，让通勤过程变得更高效。

整体来说，虽然也会因为一些未知原因退出领航功能或降级，但对于智驾「第一梯队」的车型来说，在上海的城市智能驾驶的体验是令人满意的。和笔者同车的非行业从业者也表示，下一辆车会考虑「智能化」的方向。

值得一提的是，智能驾驶的功能也不仅仅只限于以行车为主的高速场景，在以泊车为代表的低速场景下，同样可以感知。各家正在或即将推出的遥控泊车、记忆泊车、代客泊车等功能也应该会成为下一个的宣传点。

总之，现在也许是消费者买一辆车最好的时机，当然，这也可能是选择困难症最严重的时候。和买一台可能 2-3 年就要换代的智能手机不同，智能汽车的使用周期要长不少。所以，在消费决策过程中，免不了考虑「提前付费」的问题——即优先买入此刻看来可能冗余的硬件，等待后续服务的推送。

这个时候，车辆的购买，不单单是对技术的了解和信任，也是对一家企业、对环境等等的整体判断。所以，如果各家的智驾技术能延续当下这个「不拖延」的好品质，今年剩下的时间，或许还会有更多智驾车型销量看涨。

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